Las camisas de hierro tienen más inconvenientes que no sólo el térmico:
1) Mayor coeficiente de fricción que el aluminio nikasilado. Mayor desgaste del material más blando, el pistón en este caso.
2) Menor coeficiente de dilatación térmico que el aluminio. Esto es un problema serio, necesita que a temperaturas bajas, tenga más tolerancia pistón-camisa, por lo que los consumos de aceite en los ciclos de calentamiento son mayores, los desgastes en los arranques son mayores, y los calentones son más críticos, ya que la distancia entre pistón y camisa disminuye con la temperatura y puede llegar a gripar por falta de lubricación.
Todo esto dudo que sea más barato, debes mecanizar el cilindro, preparar una camisa de hierro, montar en el cilindro y rectificar la camisa de hierro según tolerancias, y no valen las del fabricante. Con nikasilado, basta mecanizar cilindro y nikasilar, es relativamente rápido y sencillo, y no hay problemas con las tolerancias, usa las del fabricante recalculadas y listo.
Además derivado del tema térmico y la peor disipación de calor, esto lleva a tener una cámara de combustión más caliente, con lo que lleva a pensar que se debería enriquecer la mezcla para controlar la temperatura, por lo que tendrá menor eficiencia y más consumo.
Juraría que no hay fabricante que use la tecnología de camisa de hierro, es obsoleta.
El único motivo para montar camisas, como ya habéis dicho, es que sobrepasan los límites de diseño, dejando paredes en el cilindro demasiado delgadas. Aunque por las américas parecen muy contentos, no me convence demasiado la idea.
Por cierto, en la Eprom/Ecu se encuentran:
- Mapa de encendido (en los modelos con EPROM hay 2 mapas diferentes)
- Mapa de gasolina, cil delantero y cilindro trasero (en los modelos con EPROM hay 2 paquetes de mapas)
- Código de funcionamiento de la centralita.
- Parámetros para las correcciones de los mapas de gasolina, el más normal, el control de la temperatura del aire y presión atmosférica (eso da la idea del valor de densidad del aire, por lo que se puede corregir la mezcla)
Las antiguas te permiten hacer lo que quieras y sepas, mapa a voluntad, encendido a voluntad, limitador de vueltas, incluso podrías canviar el ciclo de encendido, haciendolo big ban. El problema como siempre, es saber hacerlo. Lo malo de las nuevas, nadie parece sabes como, de forma barata, se puede meter mano al código que hay dentro.
Cualquier centralita externa sólo introduce variaciones sobre la señal de salida de la centralita primaria, y esto ya es una gran restricción, o tienes un mapa base cercano al correcto, o no lo arreglas con una centralita externa. Además, estas variaciones deberían ser porcentuales para no meter errores en los valores corregidos de gasolina de la ECU.
Como principio básico, una centralita externa, como ya he dicho, modifica una señal de la ECU primaria, y para hacer esto, la ECU tiene que dar algún tipo de señal, por lo que la centralita externa modifica señales con retraso respecto a la ECU, ya me diréis entonces, como se puede avanzar señal de encendido, si el acontecimiento en la ECU no ha pasado todavía, son adivinas? En mi opinión, para poder hacer esto correctamente, el tinglado a liar es serio, tienes que saber el mapa de encendido completo con antelación, la secuencia de ignición, las características de los pulsos del rotor, el número de cilindros, las secuencias de ignición y tienes que pasar el control del encendido a la ECU externa. Supongo que por eso ponen la coletilla, "algunas motos", por qué el lío es gordo. Si alguien me puede explicar como una rapid avanza 3º el encendido, me gustaría saberlo.
Una sonda lambda siempre actúa con retraso, ve que ha pasado en una detonación anterior envía señal a la ECU, y esta intenta corregir la posterior, por lo que no es el mejor método de control en situaciones transitorias, es muy válido en estacionario, pero no tanto en transitorios muy rápidos, si no, no sería necesario que las fábricas gasten horas de banco para definir un mapa base de motor, la lambda lo definiría ella sola.
Una centralita externa, bueno, ayuda si sólo juegas con escapes y filtros, si te lías con más cosas, necesitas un remapeo completo, y eso no lo haces con un PC ni con una rapid, tienes que ir tocar la ECU.
No tiene sentido hablar de más vueltas en los RSV std, si no modificas las características de carga y descarga del cilindro, con más sección de conductos admisión y escape, con escapes ajustados para dar potencia más arriba, el motor girará a más vueltas pero no respirará, el par caerá demasiado y no dará más potencia. Puedes ver este efecto entre el motor antiguo y nuevo, se ve en los gráficos de potencia, el magnesium estira un poco más por las válvulas de escapes de 33, mejores conductos de escape y árboles de leva más agresivos. Aún así, los dos dan la potencia muy abajo, el SP corrige esto, con más válvula de admisión, y seguramente, mejor conducto de admisión y escape.
Creo recordar que en SBK, los SP nunca giraron muy altos de vueltas y les faltó siempre potencia, me suena alrededor de 12000rpm y con problemas de vibraciones (al menos en la primera temporada), y los SP usaban 1 bujía por cilindro.