Aquí lo tenéis:
UN RESUMEN DE LA PREPARACIÓN DEL V60
SI queréis comprender mejor lo que hay que hacer para correr con posibilidades en el Campeonato Protwin con presupuesto mini (en todo caso algo hay que invertir…), basta con seguir estos consejos.
Tomad una RSV de 1999 (o mejor de 2002), armaros de paciencia, poned todas vuestras neuronas en funcionamiento, y comencemos.
En primer lugar conviene hacer respirar mejor al V60, suficiente para carretera, pero cara a la armada de Ducati y KTM, se queda un poco corto. Esta base tiene por interés ser de una fiabilidad remarcable, pero bien reglado no nos dará más de 116CV a la rueda.
Empecemos la preparación del motor:
- La primera cosa es mejorar el llenado del motor. Lo ideal es trabajar las culatas de RSV modelo 2006 o más, que tienen las últimas evoluciones. Nico pasó tardes enteras con su Dremel para optimizar los conductos de admisión y escape. Un mejor llenado y una mejor evacuación de gases quemados son sinónimos de potencia.
- Después compramos un par de pistones de 102mm, que llevarán la cilindrada a 1103cc, como no van a caber en el cilindro de origen, buscad un colega que los rectifique y luego enviadlos para un tratamiento NIKASIL.
- Como las bielas van a trabajar bajo más carga y además son un poco pesadas, conviene invertir en un par de bielas racing de CARRILLO. Ganamos alrededor de 120gr por biela.
- Como el cigüeñal también está diseñado sobredimensionado, aprovecharemos para aligerarlo y reequilibrarlo con las nuevas bielas y pistones. Si no, el V2 va a vibrar mucho si omitimos este paso.
- Continuando a la caza del peso, os podéis fijar que los engranajes de la distribución son muy pesados, una cura de adelgazamiento se impone, hay que pasarlos por la máquina de CNC.
- Continuamos con el alternador, hemos decidido que es superfluo, lo retiramos, y los imanes del stator también (-3kg). Ahora hace falta que la batería garantice todo el aprovisionamiento de energía para una sesión. Hemos optado por una batería LiFePo artesanal y dimensionada suficientemente para aguantar una carrera.
- Ahora vamos con el calado de la distribución, efectivamente la RSV-R está concebida para una utilización de carretera, también el comportamiento a bajo régimen necesita un calado poco agresivo. En circuito, vamos buscando privilegiar una gran patada por encima de 6000rpm. (Hay un artículo completo en este link http://latwinteam.over-blog.com/article-le-calage-de-la-distribution-46130506.html)
- La caja de cambios de la RSV 99 no tiene una relación optimizada, buscando por internet, hemos encontrado una caja de 2004, mejor adaptada a una utilización racing.
- El embrague también se ha revisado, la Aprilia equipa un embrague antirrebote de origen que evita los bloqueos intempestivos durante las reducciones de marchas. Pero se puede mejorar… aprovechando la ocasión hemos montado un magnífico antirrebote de STM.
- Ahora hace falta que el motor pueda respirar, y respira fuerte! También para la temporada 2012, Nico piensa que hay que pasar a inyectores-ducha. La solución fácil es comprar a un famoso preparador alemán (ndt. AMANN??) estos objetos de deseo. Pero LATWINTEAM ha aplicado todos sus conocimientos y ha realizado en interno todas las modificaciones necesarias.
- Este dispositivo, instalado en la caja de aire, ha necesitado agrandar esta última con el fin de mejorar la alimentación de los grandes pulmones del V60. Nico ha pasado varias tardes para la concepción y la realización de una caja de aire en carbono de gran volumen.
- Como todo el mundo sabe, está muy bien alimentar el motor, pero hace falta también que los gases quemados puedan ser extraidos lo mejor posible, y esto respetando el límite de 104 db del reglamento. También en 2012, una magnífica línea Akrapovic évo 6 ha sido instalada. Los dobles silenciadores imponen modificación en el basculante porque el modelo 99 estaba concebido para un solo escape por la derecha. Dicho y hecho.
- Para 2013, la cilindrada se ha aumentado aún más, Nico ha retirado la línea Akra para invertir en una línea especialmente concebida para el 1100cc, realizada por un artesano alemán que continúa el desarrollo de escapes para el V60. Increíble pero cierto! Así el V60 debería respirar aún más fuerte.
- Tras el remontaje de toda esta artillería, es necesario pasar el motor por el banco de potencia para optimizar la gestión de la inyección por medio del Power Commander. Cosa hecha por Philippe de Biker Color en Isssoire.
Esto es en resumen lo que hemos hecho para construir un twin 1200 de última generación.
La preparación parte ciclo os la presentaremos más adelante, que también ha sido importante.
Jean-Luc y Nico de LATWINTEAN
Nota del traductor: podéis ver las fotos que acompañan el artículo en el enlace del primer post.
Vss
"Como no sabía que era imposible fué y lo hizo"
